Über 300 Änderungsanträge im EU-Verkehrsausschuss zur HU-Harmonisierung

Der EU-Verkehrsausschuss befasste sich in seiner Sitzung am 23. April 2013 mit der Prüfung der Änderungsanträge zum EU-Kommissionsvorschlag für eine Verordnung über die regelmäßige technische Überwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern und zur Aufhebung der Richtlinie 2009/40/EG. Die Parlamentarier haben über 300 Änderungsanträge zum Bericht des Abgeordneten Werner Kuhn, MdEP, eingereicht.
EU-Verkehrsausschuss
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Zum Artikelteil des Kommissionsvorschlags gingen 288 Änderungsanträge ein, zu den technischen Anhängen 29. Die Diskussionen zeigten deutlich die unterschiedlichen Auffassungen der Abgeordneten zu wesentlichen Bestandteilen des Verordnungsentwurfs.

Verordnung versus Richtlinie

 Zahlreiche Abgeordnete, darunter aus Deutschland (Dieter-Lebrecht Koch, MdEP), Frankreich (Dominique Vlasto), Irland (Jim Higgins), Großbritannien (Jacqueline Foster), Italien (Debora Serracchiani) und Finnland (Petri Sarvamaa) lehnen die vorgeschlagene Rechtsform einer Verordnung ab. Entsprechend dem Subsidiaritätsprinzip sowie im Einklang mit den vorhergehenden europäischen Rechtsvorschriften über die technische Überwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sollte die Rechtsvorschrift in Form einer Richtlinie erlassen werden, um die organisatorischen Bestimmungen für regelmäßige technische Überwachungen von Kraftfahrzeugen den Mitgliedstaaten zu überlassen. Dadurch sei auch gewährleistet, so der Abgeordnete Dr. Koch, dass Prüf- und Testverfahren in Mitgliedstaaten kontinuierlich weiterentwickelt werden können. Gleichzeitig wird in einzelnen Änderungsvorschlägen ergänzt, dass die Mindestanforderungen an die Verkehrs- und Betriebssicherheitsprüfungen von Fahrzeugen angehoben werden, um so für mehr Straßenverkehrssicherheit und einen besseren Umweltschutz zu sorgen. Die EU-Kommission hielt an ihrem ursprünglichen Entwurf einer Verordnung fest, da mit ihr auch tatsächlich ein Mehrwert an Straßenverkehrssicherheit unionsweit erreicht werden kann. Der belgische Europaabgeordnete Saїd El Khadraoui unterstützte diesen ursprünglichen Vorschlag der EU-Kommission.

Trennung Instandsetzung – Inspektion

 Die Frage der Trennung von Instandsetzung und Inspektion gehört zu den umstrittensten des gesamten „Verkehrssicherheitspakets“. Die Ursache liegt hierbei zweifelsfrei an den beiden unterschiedlichen Systemen der technischen Überwachung durch entweder unabhängige Prüfstellen oder zertifizierte Werkstätten in den Mitgliedstaaten. Beide Systeme haben in den jeweiligen Mitgliedstaaten gute Traditionen und Erfahrungen, die ein unabhängiges „4-Augen-Prinzip“ gewährleisten. Die Parlamentarier sprachen sich daher dafür aus, dass in der Europäischen Union Platz für beide Systeme vorhanden sein sollte, und kein Land dem anderen sein Testsystem aufdrängen soll. Es gibt „kein Testsystem von der Stange“, so der britische Abgeordnete Phil Bennion. Der Ausschussvorsitzende Brian Simpson (Großbritannien) sagte: „Ein System für alle zu finden, ist kaum möglich.“ Österreich, die Niederlande und Großbritannien werden an ihrem Werkstattprüfsystem mit zertifizierten und gerichtlich vereidigten Sachverständigen festhalten. Jacqueline Foster verwies in diesem Zusammenhang auf die circa 22.000 Kleinunternehmen in Großbritannien, die auf Grundlage ausgestellter Lizenzen die technische Überwachung der Fahrzeuge durchführen. Eine Änderung des Systems würde weitreichende betriebs- und volkswirtschaftliche Folgen für die betroffenen Unternehmen bzw. Länder nach sich ziehen. Als mögliche Kompromisslinie, um eine angemessene Unabhängigkeit der verschiedenen Typen von Stellen, die Inspektionen durchführen, sicherzustellen, lässt sich der Konsens ableiten, dass diese Prüfstellen harmonisierte und anerkannte Normen anwenden. Offen bleibt allerdings noch, ob die Parlamentarier dem Vorschlag von Matthieu Grosch und Ismael Ertug folgen, die weltweite anerkannte DIN EN ISO/IEC 17020 als Grundlage verwenden. Die DIN EN ISO/IEC 17020 würde kohärente Anforderungen an die Kompetenz von Stellen enthalten, die Inspektionen durchführen, sowie an die Unparteilichkeit und Konsistenz ihrer Inspektionstätigkeiten.

Qualifikation der Prüfer

 Bei den Abgeordneten besteht Konsens, dass die Mitgliedstaaten in der Lage sein sollten, das höchstmögliche Qualifikationsniveau nach dem Grundsatz der bewährten Praktiken zu halten. Einige Mitgliedstaaten gehen bereits über die in Anhang VI des EU-Kommissionvorschlags festgelegten Anforderungen hinaus.

Prüfintervalle

Viel Unterstützung erhielt der Bericht des Abgeordneten Kuhn zum Vorschlag eines Prüfintervalls 4-2-2. Die 4-2-2-Formel sei ein ausgewogener Ansatz für die Prüfung von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen, da verschiedene Studien, die sich mit dem Zusammenhang zwischen Unfällen und technischen Mängeln befassen, zu widersprüchlichen Ergebnissen in Bezug auf die Auswirkungen häufigerer Verkehrssicherheitsprüfungen gelangen. Einige Abgeordnete wie die Belgier El Khadraoui, Matthieu Grosch und Isabelle Durant forderten hingegen ein Intervall in Anlehnung des Kommissionsvorschlags, in dem ebenfalls ein Kilometerkriterium festgelegt wurde. Die EU-Kommission hatte eine Erhöhung der Häufigkeit der regelmäßigen Verkehrs- und Betriebssicherheitsprüfung für bestimmte Fahrzeugklassen vorgeschlagen. Zurzeit werden über sechs Jahre alte Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge (bis zu 3,5 Tonnen) mindestens alle zwei Jahre geprüft. Es wurde vorgeschlagen, sie nach den ersten sechs Jahren mindestens jährlich zu prüfen. Dies bedeutet einen Wechsel vom derzeitigen 4-2-2-System zu einem 4-2-1-System. Darüber hinaus wurde von der EU-Kommission vorgeschlagen, die Häufigkeit der Prüfungen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge mit einem hohen Kilometerstand (160.000 km) zu erhöhen. Diese Fahrzeuge würden nach der ersten Prüfung jährlich geprüft werden (4-1-1 statt wie bisher 4-2-2), wenn sie zum Zeitpunkt der ersten Prüfung (nach vier Jahren) einen Kilometerstand von mehr als 160.000 km aufweisen. Auf diese Weise würden ihre Prüfungen mit denen anderer Fahrzeuge mit hohem Kilometerstand, wie etwa Taxis, Krankenwagen usw., in Einklang gebracht werden. Die Parlamentarier merkten zu diesem Vorschlag kritisch an, dass Betrugsvorfällen vor allem im grenzüberschreitenden Gebrauchtwagenhandel Tür und Tor geöffnet werde.

Wenig Wiederhall erfuhr der Vorschlag des Abgeordneten Dr. Koch, dass durch die freiwillige Entscheidung eines Fahrzeughalters sein über 10 Jahre altes Fahrzeug im jährlichen Rhythmus überprüfen zu lassen, mit einer Reduzierung der Unfälle und somit der Unfallfolgekosten zu rechnen sei.

Elektronische Plattform für Fahrzeuginformationen

Vor dem Hintergrund des steigenden Betrugspotenzials bei einem Kilometerkriterium hat sich der Abgeordnete Matthieu Grosch für die Schaffung eines elektronischen Carpass Systems stark gemacht. Bei schätzungsweise 5-12 Prozent der Gebrauchtwagenverkäufe wird der Stand des Kilometerzählers gefälscht, was die Gesellschaft mit erheblichen Kosten in Höhe von mehreren Milliarden Euro pro Jahr belastet und zu einer falschen Bewertung des technischen Zustands eines Fahrzeugs führt. Die Einrichtung einer elektronischen Datenbank, die unter Wahrung des Datenschutzes, die Kilometerstände und die schweren Unfälle der Fahrzeuge erfasst, wird laut Grosch dazu beitragen, Manipulationen zu verhindern und wichtige Informationen zugänglich zu machen. Zudem sollten Kilometerstandsfälschungen systematischer als strafbarer Verstoß eingestuft werden. Der Vorschlag wurde von der EU-Kommission, vertreten durch Herrn Olivier Onidi, positiv aufgefasst.

Ausweitung der Emissionstests

Die Abgeordnete Durant wies darauf hin, dass moderne Motoren durch die Nutzung von fortschrittlichen Motoren- und Abgasreinigungssystemen zwar kraftstoffsparender gemacht werden. Wenn sie jedoch nicht angemessen gewartet und eingestellt werden, können sie zu erhöhten Emissionen von hochgiftigen Nanopartikeln und von NOx führen. Erforderlich sei daher ein umfassender Emissionstest einschließlich einer Überprüfung während des Betriebs, mithilfe eines elektronischen Geräts zur Kontrolle der Integrität und der Funktionalität des On-Board-Diagnosesystems (OBD-Systems) des Fahrzeugs. Das OBD-System allein sei nicht verlässlich genug, um zu einem besseren Umweltschutz durch Verringerung der durchschnittlichen Fahrzeugemissionen beizutragen.

Aufnahme von Zwei- und Dreirädern (L-Kategorie) in die regelmäßige Prüfung

Die Aufnahme von Zwei- und Dreirädern (L-Kategorie) in die regelmäßige technische Überwachung blieb ebenfalls umstritten. Die Befürworter unterstrichen den Vorschlag der EU-Kommission, verpflichtende EU-weite Prüfungen für Motorroller und Motorräder einzuführen. Der Geltungsbereich der Prüfung von Fahrzeugen würde auf die Gruppe von Straßenverkehrsteilnehmern mit dem höchsten Sicherheitsrisiko ausgeweitet werden. Zudem würden Kraftfahrzeuganhänger (unter 3,5 Tonnen) geprüft werden. Diese Fahrzeugklassen sind derzeit vom EU-weiten System ausgenommen. Bei diesen Fahrzeugklassen neigt sich die Tendenz auch zu kürzeren Prüfungsintervallen, entsprechend des EU-Kommissionsvorschlags 4-2-1.

Die Gegner dieses Vorschlags wollen das bisherige System beibehalten, wonach im Einklang mit dem Subsidiaritätsprinzip und dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit die Entscheidung über eine Ausweitung des Geltungsbereichs der technischen Überwachung auf zwei- und dreirädrige Kraftfahrzeuge sowie bei den Klassen M1, N1 und O2 bei den Mitgliedstaaten liegen sollte.

Definition „Straßenverkehrssicherheit“

 Keine Klarheit konnte bisher über eine einheitliche Definition entsprechend Art. 3 des Verordnungsvorschlags des Begriffs „Straßenverkehrssicherheit“ mit den Berichterstattern gefunden werden. Ein Kompromiss muss in die Richtung gehen, eine klare und kohärente Definition über alle drei Gesetzesvorschläge des „Straßenverkehrssicherheitspakets“ zu finden. Die gleiche Frage betrifft die eindeutige Definition des Begriffs „historisches Fahrzeug“.

Weitere Entwicklungen

Die Abgeordneten zeigten sich überzeugt, dass auf den nun anstehenden Konferenzrunden der Berichterstatter und Schattenberichterstatter in allen Punkten ein Kompromiss gefunden wird. Die erste Konferenzrunde zu einer Kompromissfindung findet am 6. Mai 2013 in Brüssel statt. Auf Interesse werden dabei sicher die Abstimmungen im EU-Binnenmarkt- und EU-Industrieausschuss stoßen, deren Mitglieder bereits am 25. April 2013 votieren werden. Am 30. Mai stimmt der EU-Verkehrsausschuss über die Stellungnahme der Berichterstatter ab. Die endgültige Entscheidung des EU-Parlaments über den EU-Kommissionsvorschlag steht für Anfang Juli auf der Agenda. Der Deutsche Bundestag hat in seiner Beschlussfassung vom 18. April 2013 den Vorschlag für einen Verordnungsvorschlag in der vorgelegten Form jüngst abgelehnt und festgehalten, sofern absehbar keine Mehrheit für eine Ablehnung des Verordnungsvorschlags zustande kommen sollte, auf maßgebliche Verbesserungen des Verordnungsvorschlags auf europäischer Ebene hinzuwirken.

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