EU-Verkehrsrat und Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments beraten über die Techniksäule des Vierten Eisenbahnpakets/ Personeller Wechsel in der DG MOVE

Die EU-Kommission strebt im vierten Eisenbahnpaket an, den gesamten Schienenpersonenverkehr in den Mitgliedstaaten ab Dezember 2019 zu liberalisieren. Dazu soll das vierte Eisenbahnpaket den Zugang aller Anbieter zu den Netzen vorschreiben, die Zentralisierung von Genehmigungsverfahren und Sicherheitsbestimmungen bei der Europäischen Eisenbahnagentur regulieren und Ausschreibungen aller Angebote vorgeben.
 Debatte im EU-Verkehrsaussschuss
Debatte im EU-Verkehrsaussschuss

Der Zugang zu Serviceleistungen wie beispielsweise Wartung, Vertrieb, Fahrgastinformationssystemen oder Güterumschlagterminals soll Wettbewerbern erleichtert werden. Der Vorschlag für ein viertes Eisenbahnpaket war notwendig geworden, da zum einen die drei Gesetzesvorgänger nicht zu der gewünschten Harmonisierung und Stärkung des Eisenbahnsektors in Europa führten zum anderen einzelne Mitgliedstaaten und Betreiber am Status Quo festhalten. Die Vorschläge der Europäischen Kommission unterliegen dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren, so dass der Rat der Europäischen Union und das Europäische Parlament zustimmen müssen.

Allgemeine Ausrichtung zur Eisenbahnsicherheit im Rat

Der Rat der Europäischen Union (Verkehr) folgt in seinen Beratungen in der vergangenen Woche dem Beschluss des litauischen Vorsitzes, einen Schwerpunkt auf die Eisenbahnsicherheitsrichtlinie des 4. Eisenbahnpakets zu legen. Mit diesem Vorschlag soll ein gemeinsames Sicherheitskonzept zur Erzielung höherer größenbedingter Kosteneinsparungen für die in der Union tätigen Eisenbahnunternehmen sowie zur Vereinfachung und Reform der Verwaltungsverfahren zur Ausstellung von Sicherheitsbescheinigungen festgelegt und damit die Rechtszersplitterung in der Union beseitigt werden. Speziell wird mit der Sicherheitsrichtlinie das Ziel verfolgt, den bestehenden Regelungsrahmen zu ändern, um den Übergang zu einer – von der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) auszustellenden – einheitlichen Sicherheitsbescheinigung der EU für Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber zu vollziehen. Nach Auskunft der Ständigen Vertretung der Bundesrepublik hat sich der Verkehrsrat dem Vorschlag der EU-Kommission in einer allgemeinen Ausrichtung angeschlossen. In ihrem Vorschlag hat die Kommission hinsichtlich der Ausstellung von Sicherheitsbescheinigungen für Eisenbahnunternehmen und von Sicherheitsgenehmigungen für Infrastrukturbetreiber auf eine substanzielle Übertragung von Befugnissen von den nationalen Behörden auf die Agentur abgestellt (Artikel 10 des Vorschlags der Neufassung der Richtlinie 2004/49/EG über Eisenbahnsicherheit).

Debatte im EU-Verkehrsausschuss

Im Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments debattierten die Abgeordneten am Montag in ihrer Sitzung über das 4. Eisenbahnpaket. Seit Juli haben die Abgeordneten über 1000 Änderungsanträge allein zur Techniksäule des 4. Eisenbahnpakets eingereicht. Die Bandbreite reicht von einer weitgehenden Zustimmung zu den Vorschlägen der EU-Kommission bis zu substanziellen Änderungswünschen. Eine zügige Kompromissfindung scheint sich bei der Techniksäule zwischen den Parlamentariern abzuzeichnen.

Interoperabilitätsrichtlinie

Grundlage für eine Umsetzung der Interoperabilitätsrichtlinie soll zunächst eine Evaluation der europarechtskonformen Anwendung des dritten Eisenbahnpakets in den Mitgliedstaaten sein, so die Berichterstatterin der Interoperabilitätsrichtlinie Izaskun Bilbao Barandica (ALDE, Spanien). Sie betonte in ihren Ausführungen die Notwendigkeit die ERA in ihren Kompetenzen deutlich zu stärken. Finanzielle und haushaltspolitische Bedenken dürfen nicht als Entschuldigung dienen, der ERA keine weiteren Verantwortungen im europäischen Eisenbahnsektor zu übertragen. Als Vorbild für die ERA können die Strukturreformen der Europäischen Luftfahrtsicherheitsagentur (EASA) dienen. Sie finanziert sich u.a. durch Gebühren für Zulassungen von Flugfahrzeugen. Dies wurde den Parlamentariern während einer Delegationsreise des EU-Verkehrsausschusses zur EASA nach Frankfurt deutlich bewusst. Die Abgeordneten sprachen sich für eine bessere Unterscheidung zwischen Marktzulassung und Betriebsgenehmigung aus. Die Züge müssen bereits zugelassen gekauft werden, allein technische Tests sollen für die nationale Ebene oder bestimmte Strecken durchgeführt werden (vgl. erfolgte Umsetzung bei Cross Acceptance). Die ERA muss zudem die weitere Ausgestaltung von ERTMS übernehmen. Bis heute existiert in Europa kein Zug, der geschlossen auf dem 6000 Kilometer umfassenden Streckennetz fahren kann. Hier bedarf es auch einer einheitlichen Zertifizierung der Infrastruktur.

Sicherheitsrichtlinie

Die 426 Änderungsanträge zur Sicherheitsrichtlinie machen deutlich, dass keine großen Differenzen zwischen den Fraktionen des Europäischen Parlaments bestehen, so der Berichterstatter Michael Cramer (Grüne/EFA, Deutschland). Unisono wurde der Vorschlag unterstützt, ein europäisches Sicherheitszertifikat, das von der ERA zentral verteilt wird, einzuführen. Zukünftig sollen alle nationalen Regeln des Eisenbahnsektors unter der ERA zusammengefasst werden, nur in Ausnahmefällen sollen neue nationale Regeln erlassen werden. In den weiteren Diskussionen müssen die Mindeststandards für die Instandhaltung (Kontrolle und Wartung) noch besprochen werden. Der nationale Blick bei den Zugzulassungen ist grundsätzlich der Falsche: Regional fahrende Züge brauchen keine europäische Zulassung, in allen anderen Fällen sollte sie obligatorisch sein. Ziel ist es noch vor der Wahl einen Kompromiss mit dem Rat der Europäischen Union (Verkehr) zu finden.

Eisenbahnagenturverordnung

Der technische Teil der 408 Änderungsanträge der Eisenbahnagenturverordnung wurde vom zuständigen Berichterstatter Roberts Zile (ECR, Lettland) angenommen. Die Kompromissmöglichkeit der kontroverseren Änderungsträge schätzte er für sehr gut ein. Dazu zählen die Frage der Zusammenarbeit zwischen nationalen Sicherheitsbehörden und der ERA, Bereiche in denen die Agentur Empfehlungen aussprechen soll und die Zusammensetzung der einzurichtenden Beschwerdekammern, deren Unabhängigkeit von der Organisationsstruktur der ERA gesetzlich verankert sein soll. Die Agentur soll Drehscheibe werden und die gesamte Interoperabilität und Sicherheit konzentrieren (one-stop-shop). Problematisch bleibt nach wie vor die Konzertation mit den nationalen Sicherheitsbehörden. Eine Kompromisslinie könnte sich dahingehend abzeichnen, dass es zwar zukünftig keine Wahlmöglichkeit bei der Zulassung von Eisenbahnen mehr gibt, jedoch die Kooperation zwischen ERA und den nationalen Sicherheitsbehörden deutlich gestärkt wird, so dass diesen eine gewisse Mitsprache und Bedeutung für den Zulassungsprozess gesichert wird. Somit wäre auch ein guter Grundstein für eine zukünftige Harmonisierung gelegt. Hierzu muss der Gesetzgeber aber auch eine klare vertragliche Regelung schaffen. Als tragfähiges Beispiel wird mehrmals in der Debatte die europäische Luftfahrtsicherheitsagentur (EASA) angeführt.

Jean-Eric Paquet, Generaldirektor der DG MOVE lobte die Berichte und Änderungsträge des EU-Verkehrsausschusses, die alle in sich konsistent sind und die Vorschläge der EU-Kommission deutlich verbessern, vor allem hinsichtlich einer Reihe vorgeschlagener technischer Änderungsanträge.

Der Vorsitzende des EU-Verkehrsausschusses Brian Simpson (S&D, Großbritannien) dankte für die gute Zusammenarbeit mit Herrn Paquet in den vergangenen vier Jahren. Paquet, der in der Generaldirektion Mobilität und Verkehr (DG Move) neben TEN-V auch für Eisenbahn, Binnenschifffahrt und Binnenhäfen zuständig ist, wird sich ab 1. November mit der EU-Erweiterungspolitik beschäftigen und als Direktor die Länder Albanien, Bosnien und Herzegowina, Serbien und Kosovo betreuen. Neue Referatsleiterin für innovative und nachhaltige Mobilität und intelligente Verkehrssysteme in DG Move wird Claire Depré, eine enge Mitarbeiterin vom Leiter der Generaldirektion, Matthias Ruete.

Europaweite Proteste

Inzwischen regte sich deutlicher Protest in zahlreichen Mitgliedstaaten gegen die vorgeschlagene EU-Richtlinie zur Öffnung des Marktes für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste und der Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur sowie der Schienenpersonenverkehrsdiensteverordnung, die beide nicht Bestandteil der Techniksäule sind. Der hauptsächlich gewerkschaftlich organisierte Protest fordert in erster Linie von den EU-Parlamentariern das vierte Eisenbahnpaket in seiner vorgeschlagenen Form an die EU-Kommission zurückzuweisen. Das vierte Eisenbahnpaket setzt verstärkt auf einen Wettbewerb, der nicht mehr Qualität, sondern niedrigere Preise zur Folge haben soll, so die Befürchtung.

Weitere Schritte

Voraussichtlich am 26. November 2013 will der Verkehrsausschuss seine Position beschließen. Im Plenum wird Anfang 2014 mit einer Entscheidung gerechnet. Der Rat der Europäischen Union (Verkehr) wird sich voraussichtlich in seiner Dezembersitzung der Eisenbahnagenturverordnung widmen. Knackpunkte sind hier ebenfalls die finanzielle Ausstattung der Behörde und die Kompetenzverteilung zwischen den nationalen Sicherheitsbehörden und der ERA.

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