Hauptuntersuchung

FAQs: Was bringen die neuen Regeln für Abgasuntersuchungen?


 In den vergangenen Jahren sind die Richtlinien für die Abgasuntersuchung (AU) mehrfach geändert worden. Hier gibt der TÜV-Verband die Antworten auf die wichtigsten und häufigsten Fragen.

Warum ist seit 2018 eine Messung am Auspuff wieder verpflichtend?

Es bestehen begründete Zweifel daran, ob das elektronische System der On-Board-Diagnose (OBD) alleine geeignet ist, alle Mängel an emissionsmindernden Einrichtungen im Fahrzeug zu erkennen und damit den gesetzlichen Umwelt- und Gesundheitsschutzauftrag zu erfüllen.

Welche Position vertritt der TÜV-Verband zur obligatorischen Abgasmessung?

Wir fordern seit Jahren die kombinierte Abgasuntersuchung im Rahmen der HU, bestehend aus dem Auslesen des OBD-Systems und der Endrohrmessung. Der Mehrwert der klassischen Endrohrmessung besteht darin, dass einzelne Schadstoffe direkt aus dem Abgasstrang untersucht und Fehler in der Abgasreinigung transparenter gemacht werden. Mehrere nationale und internationale Vergleichsstudien haben belegt, dass die Abgasuntersuchung (AU) sonst nicht geeignet ist, um Fehler in der Abgasreinigung verlässlich aufzudecken und unnötige und vermeidbare Luftverschmutzung zu verhindern.

Zu welchen Erkenntnissen ist „Emission Check“ gelangt?

Die Projektgemeinschaft „Emission Check“ hat das Abgasverhalten von 1.750 Fahrzeugen nach den Vorschriften der Hauptuntersuchung analysiert und kommt zu eindeutigen Ergebnissen. Bei ausschließlicher OBD-Prüfung wurden bei lediglich 1,9 Prozent der untersuchten Fahrzeuge Mängel festgestellt. Bei Anwendung des früheren zweistufigen Verfahrens (Endrohrmessung, wenn OBD nicht vollständig prüfbereit) stieg diese Quote auf 2,4 Prozent. Werden OBD und Endrohrmessung hingegen immer kombiniert, werden 7,1 Prozent der Fahrzeuge auffällig. Dies bedeutet, dass mit den früheren Prüfverfahren deutschlandweit rund eine Million Autos mit abgasrelevanten Mängeln herumfuhren, die nicht identifiziert und repariert wurden. Damit belasten sie unnötig die Umwelt mit gesundheitsgefährdenden Schadstoffen.

Sollten auch die Grenzwerte angepasst werden?

Ja. Aus unserer Sicht wäre die Absenkung der Solldaten für Kohlenmonoxid (CO) für Benziner bereits ab EURO 4/IV auf 0,1 Vol. % CO im erhöhten Leerlauf und für den Rauchgastrübungswert bei Dieselfahrzeugen bereits ab EURO 5/V auf max. 0,2 m-1 erforderlich.

Müsste bei Dieselfahrzeugen nicht auch die Partikelzahl gemessen werden?

Auf jeden Fall! Deshalb befürworten wir die Einführung neuer Diesel-Messtechniken ab 2021, durch die auch die Partikelanzahl von Diesel-Fahrzeugen im Rahmen der AU überprüft wird. Bei modernen Fahrzeugen mit Direkteinspritzung (Diesel und Benziner) werden immer kleinere Rußpartikel emittiert, die sich künftig deutlich besser feststellen lassen. Eine einheitliche Prüfprozedur wurde bereits definiert. Momentan ergeben sich Hürden bei der Bereitstellung von Partikelanzahlmessgeräten und ihrer Eichung bzw. Kalibrierung.  

Wie sieht es mit Feinstaub und Stickoxiden aus?

Immer häufiger gerät in den Blickpunkt, dass die Abgaswerte von Feinstaub und Stickoxiden im Straßenverkehr die gesetzlichen Grenzen überschreiten. Eine AU-Richtlinie sollte mittelfristig daher ebenso die periodische Stickoxid-Messung mit entsprechenden Grenzwerten für Dieselfahrzeuge berücksichtigen. Nach der Auffassung des TÜV-Verbands betrifft dies auch Fahrzeuge mit Benzindirekteinspritzung. Das inhomogene Treibstoffgemisch bei der Benzindirekteinspritzung begünstigt die Bildung von überhöhten Stickoxid-Werten und Rußpartikeln bei der Verbrennung.

Können durch Abgasmessungen am Endrohr illegale Abschalteinrichtungen nachgewiesen werden?

Grundsätzlich muss zwischen Prüfungen zur Erteilung einer Typgenehmigung und der periodischen Abgasuntersuchung unterschieden werden. Die Abgasprüfung im Rahmen der Typgenehmigung untersucht, ob die Konstruktion von Motor und Abgasanlage technisch grundsätzlich geeignet ist, die gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte einzuhalten und auf Dauer zu garantieren. Sie erfolgt u. a. auf dynamischen Prüfständen in Abgaslaboren, wo vorgeschriebene Prüfzyklen durchfahren werden. Zur ergänzenden Überprüfung der serienmäßigen Fertigung des Herstellers wurden für Typgenehmigungen ab September 2017 mit einzelnen Fahrzeugen auch Messungen des Abgasverhaltens bei Fahrten im öffentlichen Straßenverkehr (RDE-Test) durchgeführt. Durch sie soll erkannt werden, ob die serienmäßige Fertigung von der Typgenehmigung abweicht. Beide Prüfprozeduren dienen der Beurteilung der Fahrzeugkonstruktion und richten sich ausschließlich an die Herstellerfirma des Fahrzeugs. Sie sind sehr aufwendig und können sich über mehrere Tage erstrecken. Die Prüfungen erfordern im Labor und bei Realfahrten den Einsatz hochwertiger Messgeräte, die präzise kleinste Abgaskonzentrationen messen. Daher sind diese Prüfungen sehr kostenintensiv.

Im Gegensatz dazu prüft die periodische Abgasuntersuchung innerhalb der Hauptuntersuchung, ob das serienmäßige Abgasreinigungssystem bei jedem Einzelfahrzeug vorhanden und vollständig funktionsfähig ist. Dieser Nachweis muss preiswert sowie mit vertretbarem Aufwand zu erbringen sein. Dennoch muss er technisch geeignet sein, Kraftfahrzeuge zuverlässig zu erkennen, deren Abgasverhalten sich im laufenden Betrieb deutlich verschlechtert hat, etwa aufgrund von Verschleiß, mangelnder Wartung, Alterung oder Manipulation. Deshalb wurden Prüfverfahren entwickelt, die Verschlechterungen am Abgasreinigungssystem ausreichend genau erkennen, wie z. B. defekte Katalysatoren oder verschlissene Einspritzdüsen. Durch die geplante Anpassung der Inhalte der Abgasuntersuchung an die technische Weiterentwicklung der Abgasreinigungssysteme sowie die Durchführung der Messung der tatsächlichen Abgasemissionen an jedem Kraftfahrzeug werden unzulässige Verschlechterungen und Manipulationen deutlich besser erkannt.

Da derzeit weder im Rahmen der Abgasprüfung zur Typgenehmigung noch bei der periodischen Abgasuntersuchung eine vertiefende Überprüfung der Fahrzeugsoftware gesetzlich vorgeschrieben ist, können sogenannte Abschalteinrichtungen nur schwer oder gar nicht erkannt werden. Außerdem wurden diese gerade so manipuliert und programmiert, dass sie bei den gesetzlich vorgeschriebenen Prüfprozeduren eben nicht die Abgasreinigungssysteme abschalten. Für die Typprüfung wird zukünftig durch die RDE-Tests die Aussagekraft hinsichtlich der Verwendung illegaler Abschalteinrichtungen deutlich erhöht.

Wie hoch ist der Anteil der manipulierten Fahrzeuge?

Der Anteil der Dieselfahrzeuge mit defekten oder manipulierten Partikelfiltern liegt schätzungsweise zwischen 5 und 10 Prozent.

Bericht über NO- und NO2-Tests bei Dieselfahrzeugen

Haben Sie trotzdem noch Fragen?

Richard Goebelt

Mitglied der Geschäftsführung und Bereichsleiter Fahrzeug und Mobilität

+49 30 760095-350

richard.goebelt@vdtuev.de